[b]Прохожий на автобусе[/b] писал(а):gjbeats писал(а):Прохожий_на_автобусе
зазовский торсион отличается от прутка стабилизатора, поэтому в зазе он не такой жосткий как стабилизатор. и вапще ты предлагаеш распилить стаб пополам, хз как крепить один конец, дапустив горелкой нагреть и загнуть, при этом сопротивление на скручивание возрастает в 2-2.5 раза, ведь теперь половина стабилизатора работает. теперь подумаем а сколькоже веса приходится на переднюю ось багги? неужели вы думаете что передняя подвеска с такими "торсионами" будет энергоёмкой, ну проглатывать различные кочки и ямки....
никогда, повторюсь, НИКОГДА не додумывайте за меня предлагаемую мной конструкцию без моего на то соизволения.
1)сечение зазовского торсиона практически равно таковому у стабилизатора, другое дело, что дибильная конструкция из пластин сводит рабочую зону зазовского торсиона к минимуму.(тот самый случай, когда крутят "рессору", сиречь пластину. со всей неоптимальностью напряженного состояния).
2)я не предлагаю ничего пилить. если для вас слово "лыски" новость-идите хотябы в техникум-образование никому еще не вредило. указанные лыски под клемный зажим можно сделать станочным(если есть возможность) или "дуриковым" способом. клемник-практически 100% должен быть фрезерованым.
3) соответственно рабочая длинна стабилизатора в роли торсиона-примерно половина исходной длинны. что примерно в два раза жесче чем зазовский торсион. учитываем что: а) на зазе он усилен пружиной амортизатора б)на багги, будучи закрепленным поперечно работает с передаточным отношением в) спортивная подвеска должна иметь соответствующую энергоемкость, отличную от таковой у гражданской машины. г) учитываем, что "морда" автомобиля "запорожец" не сильно отличается от баггийной в плане веса, особенно в случае развернутым силовым агрегатом. в итоге не вижу принципиальных препятствий использования стабилизатора в качестве торсиона.
Добавлено спустя 12 минут 16 секунд:
Re: Пружины,рессоры ,торсионы,что выбрать ?
rbt06 писал(а):Давайте здесь поговорим о достоинствах и недостатках рессор,пружин,торсионов,стабилизаторов.
все достоинства и недостатки-сочетание сопромата и деталей машин, наложеные на требования к сохранению максимально возможного "держака".
с точки зрения напряжений-оптимален торсион. почему-обьяснял выше, в другой теме. пружина-суть часный случай торсиона. стабилизатор-нищебродский способ заполучить этот самый торсион.
с точки зрения оптимальности конструкции лучше всего пружина, потому как при оптимальном ее расположении позволяет облегчить рычаги, сняв с них напряжения изгиба, характерные для торсионной подвески.
с точки зрения регулирования-лучше всего торсион. менять можно и его жескость, и высоту машины, причем в отличие от пружины независимо друг от друга.
с точки зрения амортизации худший случай-многолистовая рессора. огромная(сравнительно)сила трения покоя между листами ведет к худшему восприятию высокочастотных колебаний, характерных при проезде мелких неровностей. в остальных случаях практически все демпфирование осуществляет гидравлический амортизатор.
с точки зрения кинематики худший случай рессора в качестве направляющего аппарата подвески. да и в случае использования оной в качестве только силового элемента шасси по весовой отдаче всеже лучше пружины, что и доказывает Шевроле Корвет категории ДжиТи.
примерно как-то так.
