Подвеска от "Калины"

[EFP]

В квадриках на базе Оковских агрегатов увидел, что схему подвески используют практически одинаковую на двух А-образных рычагах и НЕповоротная стойка.
У меня вопрос, можно ли использовать переднюю подвеску на подобие той, что стоит на переднеприводных ВАЗах и всетаки почему все стараются использовать вышеуказанную схему на А-рычагах?

[Прохожий_на_автобусе]

блин...поюзай уже поиск-мне в падлу разыскивать собственный пост про основы конструирования подвесок по сотому разу.

[Black_Arrow]

можно ли использовать переднюю подвеску на подобие той, что стоит на переднеприводных ВАЗах

Ну люди же ставят и катаются прекрасно
http://www.forum.buggy-plans.ru/viewtop ... &start=300
http://www.forum.buggy-plans.ru/viewtop ... &start=165
И где то был квадр на 4-х оковских передних стойках. найдешь поиском наверное

[EFP]

Black_Arrow спасибо, про Багги я видел. Только вопрос в следующем будет ли это работать на квадрике?

[Bookvoed]

А чем отличается квадр от багги? :kez_11:

[EFP]

Когда написал последнее сообщение, тоже подумал, а ведь правда практически тоже самое.

[alkozlov]

А чем отличается квадр от багги? :kez_11:

Да всем! Дуг над головой нет! Еще перечислять? :biggrin:

[Black_Arrow]

Вот квадр о котором я говорил в пред посте, обсуждался у нас на форуме, но не помню где
http://cars.auto.ru/cars/used/sale/8985439-ee1f.html
Из собственного опыта - подвеска макферсон не дает устанавливать большие и широкие колеса, очень мешает сама стойка. гемора по переделке примерно сравнимо с созданием рычажной подвески

[EFP]

Немного подведу итоги своих размышлений.
Если схема имеет право на жизнь на квадрике, а на багги совсем другая развесовка по осям, то и пружины соответственно нужны другие. Есть мысли использовать калиновскую стойку и передние пружины от ОКИ, или всеже калиновские пружины немного их обрезав, чтобы пружина собранная со стойкой заранее не была сильно сжата.
Почему именно Калиновская стойка, там интересная конфигурация нижней чашки, которая позволяет поставить пружины разного диаметра. http://www.asomi.ru/Pages/files/195.jpg

[EFP]

Вот квадр о котором я говорил в пред посте, обсуждался у нас на форуме, но не помню где
http://cars.auto.ru/cars/used/sale/8985439-ee1f.html
Из собственного опыта - подвеска макферсон не дает устанавливать большие и широкие колеса, очень мешает сама стойка. гемора по переделке примерно сравнимо с созданием рычажной подвески

А если верхнюю часть стойки наклонить к центру?

[Прохожий_на_автобусе]

а вот теперь мы подходим к самому интересному. что первично машина или колесо? кмк-колесо. вернее не так. сначала компонуется авто. из компооновки определяется его вес и положение центра тяжести. причем в данном случае нам с высокой колокольни положить на неподрессоренные массы-с точки зрения перераспределения веса(а это основа поведения автомобиля) нам интересно только то, что висит на пружинках. так вот перераспределение веса должно быть минимальным. эмпирически доказано. для этого нужно иметь ЦТ как можно ближе к ЦК. причем в данном случае речь про ось крена. но задирая центр крена не забываем, что вместе с повышением ЦК растет изменение колеи. и чем более низкопрофильное колесо мы используем, тем нежелательней изменение колеи. ищем баланс между боковым уводом шины, изменением колеи и центром крена. нашли-замечательно. у нас есть центр крена. самое время подобрать жескость пружин. подбираем пружинки исходя из желаемого (минимально возможного) перераспределения веса. подобрали (сие есть вопрос сугубо индивидуальный-это баланс между комфортом и управляемостью). зная жескость пружинок, положение центров крена и центра тяжести мы знаем как изменяется вертикальная нагрузка на каждое из колес. от этой нагрузки зависит как будут менятся боковые и угловые уводы шинки (к каждой модели шинки на заводе-производителе есть свой графичек). прокачивая кинематику подвески добиваемся максимального совпадения углов увода и изменения установочных углов. при этом статические углы-один из инструментов загнать графички один на другой. и выбираются они не абы как, а ровно по указанному алгоритму. вопрос где взять характеристики шинки. и где взять массогабаритные модели основных узлов и агрегатов. при этом уве возможные в подвеске регулировки-суть настроечные. подогнать графички плотнее друг к другу.

дядь, открою одну маленькую тайну-подвеске как таковой по барабану что за поверхность под колесами. ее задача с одной стороны обеспечить максимально возможное пятно контакта в любой момент времени, а с другой стороны изолировать тот комочек мяса, что рулит машинкой от кочек и колдобин. есть такая штука-коэффициент динамичности. он характеризует то, с какой скоростью ты хочешь валить по определенного рода дороге. на его основе вычисляется минимально допустимый ход колеса и энергоемкость пружин/рессор/торсионов. при этом ход колеса может быть и больше выбранного.
как пример. есть такое спортивное мероприятие: подъем на гору Ахун. чуть меньше 30 километров среднего качества асфальтовой дороги. казалось бы асфальт, хоть и разбитый должен требовать близкой к кольцевой подвески. а вот выигрывал эту гонку в анлим классе регулярно Рома колесников. на багги. и тяговооруженность у него была не самая высокая. так что все вопрос настроек конкретно взятой подвески для конкретно взятой задачи.

как гласила одна из реклам-все дело в волшебных пузырьках. продольные силы воспринимаются одновременно и нижним и верхним рычагами, поэтому с этой точки зрения рычаги должны быть равнопрочными. при этом момент от продольных сил есть только при виде сверху., что собственно и диктует разлет треугольников. а вот боковая сила, будучи спроецированной в центр колеса грузит рычаги не только усилием, но еще и моментом. при этом реакции от этого момента тем меньше, чем больше плечо-сиречь расстояние от оси колеса, до центра шарнира кулака. как правило верхний рычаг отнесен от центра колеса на большее расстояние, чем нижний. отсюда и разница в "хлипкости". при этом частный случай двухрычажки-макферсон за счет большого плеча передает на кузов в месте крепления верхней опоры минимальные боковые силы, что позволяет сильно облегчить силовую конструкцию кузова. тогда как в классической двухрычахке с малым разнесением (схемы хонды, ауди и 156й альфаромео не в счет) требуется довольно мощный подрамник, который мы видим и на 2101, и на волге и на москвиче 412.

это то, что нашел своего сразу в лет. по нику еще можно найти на "альфистах" некоторые выссказывания.

[EFP]

По поводу наклона стойки, что бы влезло колесо побольше. В штатном варианте стойка если и имеет отклонения от вертикальной оси, то не большие, а в случае с наклоненной стойкой эти значения увеличатся, отсюда вопрос как поведет себя верхний опорный подшипник?

[Black_Arrow]

А если верхнюю часть стойки наклонить к центру?

Если пробовать наклонить к центру, то:
1. Очень большой наклон, наверное под 45 град будет.
2. Даже при небольшом наклоне крепления на стойке надо будет переделывать, а дырки там сверлить особо негде
3. При ходе подвески угол установки колеса сильно меняться будет
4. Штатное верхнее крепление не подойдет, стойка при ее сильном наклоне начнет как рычаг качаться. По штату крепление жесткое - его вырвет сразу (ну или на второй ямке))))
Вот штатная подвеска (это 2108, но калина ничем не отличается). Попробуй виртуально прикинуть что и как получиться

Итог - для штатных колес -нормальное решение ( готовое и простое)
Для больших колес, лучше делать двухрычажку.
Себе ставил R15 колеса. 100 раз пожалел, что не сделал двухрычажку. Правда вышел из положения установив проставки, но теперь ступичным подшипникам жить 500 км максимум и замена)))

[Перж]

Формируй на дисках такой вылет, чтоб не задевало. Знакомый сделал квадр, по кругу стойки от оки. Диски расширял оковские с 4 до 8 дюймов. Вылет отрицательный: -10. А так главный совет - изучать теорию. Забей в поисковик "Раймпель подвеска", к примеру. Всё до нас насоветовано.

[EFP]

Мои опасения по поводу верхней опоры подтвердились, вырвет...
Прийдется скорее всего возвращатся к первому варианту с двухрычажкой, тем более, что поворотные кулаки достались от старой нивы товарища, аж 4 штуки.