AVATAR писал(а)::tatice_08: :tatice_04:
1)Первый человек, у которого появилось желание высказать свое мнение не этот счет! А то я с таким количеством просмотров начал было думать что только на моей самоделке есть рулевое управление.
2)Отталкивался от Хамила
ось сайлента верхнего рычага должна быть ниже шаровой
На 2-ой и 3-ей картинке показан ход вверх и вниз по 60мм, как видно развал меняется на сжатие- 3,7 градуса(в отрицательную сторону) и на отбой-2,7 градуса(в положительную).
3)На 4-ой показано для чего делается такая подвеска- при повороте на скорости, кузов начинает крениться, благодаря такой конструкции подвески сохраняется максимальное пятно контакта колес с дорожным покрытием.
4)Вот и я о том же, подвеска пошла на сжатие, появились конуса, колеса пытаются катиться не прямо, а во внутрь колеи. А если предположить что одно из колес пошло глубже другого на сжатие, то появляется вероятность что именно оно начнет рулить, вот тут и швырнет машину.
5)...но если делать как удобно, то можно нажить себе много проблем, я их себе уже нажил с установкой рейки на торсионку, с неправильной, но
удобной установкой.
Когда устанавливал весь огород, мне половина форума участников писали что я делаю ошибку, что это не та подвеска, что надо двухрычажку ставить... А когда осознал что ерунда получилась, начал переделывать и соответственно попутно задавать вопросы, но вот только чего-то ответов не хватает на все вопросы
Давай дальше порассуждаем. Тоже попробую по пунктам.
1)Эта тема довольно нудная, поэтому никто особо не пишет(но это не значит что ей нет места). Потому что она скорее для научных работ подойдёт, а вот практической выгоды большой не получится. Проще запилить мотор :biggrin: .
Получается так, что надо сначала сделать классическую схему, покататься. Затем переделать на подруливающую подвеску, снова покататься, понять разницу. Это уже целое исследование, более подходящее для автогигантов. А плюсы и минусы обеих схем будут несущественны. Как говорит мой знакомый - "Вшей чесать!"
2)Смотри (я буду на ты, без обид :smile3: ), на этих рисунках рычаги очень короткие и ход подвески 12 см. для такой длины рычагов предельный. Т.е. такая подвеска будет характерна для асфальтовой машины(типа Катерхема) и ход в 12 см - это уже пробой. А нормальный ход будет в пределах +/- 3 см. где-нибудь на треке.
3) Вот именно что машины для дорожных гонок больше страдают кренами в быстрых затяжных поворотах. И короткие рычаги для них характерны. Но тогда не может быть большого хода подвески.
Я все это пытаюсь подвести к тому, что не нужно смешивать схемы и размеры подвесок разработанные для разных условий эксплуатации (асфальт и грунт с прыжками) Как правило не бывает ничего универсального. И лучшими характеристиками будет обладать специализированная техника. А всё универсальное имеет кучу минусов и немного плюсов. Так и в твоём случае - пробуешь задать экстремальные хода подвески для изначально короткоходной, вот и меняется развал сильно.
4)Машину не швырнёт, т.к. усилия эти невелики. По моему небольшому опыту, разность развала на колёсах приводит, к тому, что машину плавно утягивает с прямого движения - руль надо всегда держать (но без усилия). А вот нарушенное схождение влияет сильнее - машина может быть очень нервной. Здесь я различаю именно нарушенное схождение и нарушенный развал(те самые конуса)
5)Опять же, что значит делать как удобно в моём понимании? Это значит держать в голове классическую схему (та которая выше), и отступать от неё в разумных пределах. Тогда это не повлияет ощутимо. Соответственно для разных типов подвески имеем классические схемы. А вот смешивать всё в кучу - это уже грубая ошибка, тут уж проблем не избежать. Сложно придумать что-то новое и надо ли?
Все эти подруливающие подвески фордов например не дают плюсов для рядового водителя(большинство даже не отличат балку от независимой) - это скорее маркетинговый ход, повышает самомнение обладателя :smile3:
Ещё пример из жизни. Долгое время занимался картингом. Так вот летний картинг как формула, а зимний как багги. Грубое сравнение, но так проще. Летний картинг - это углы Аккермана, красота и тщательность во всём. Очень тщательно подходили к изготовлению деталей и настройке шасси, в меру конечно своих знаний и умений. Но как это влияло на результаты, я не могу сказать, потому что сравнить было не с чем к сожалению. Отсюда делаю вывод - что если уж вдаваться в тонкости, то надо иметь сравнение, нарабатывать статистику использования разных решений. Будет ли на это время и желание? :dntknw:
А вот зимние карты делались без особого научного фанатизма. Главное было развесовка. Конечно мы старались стремиться к правильным схемам. А в итоге по-началу зимой на треке меня объезжали дядьки на рогатых картах (там колеса вообще могли занимать невероятные положения в пространстве) с кривыми рамами. Мне не давал быстро ехать не карт, а тормоз в голове и инстинкт самосохранения. Все ошибки были от неопытности и непонимания принципов езды по таким покрытиям(снег, лёд, огромные ямы и колеи, борты с карманами). Летом-то всё просто - газ в пол, либо тормоз в пол, поначалу этого хватало ехать быстро.
А вот когда я зимой поднаторел в езде, то оказалось, что мне всё равно на каком карте ехать быстро, хоть на кривом, хоть на ровном. На ровном просто меньше приходится напрягаться, удовольствия больше!
Моё мнение, что большинство проблем на дорогах с управляемостью кроется либо в голове водителя, либо в грубых ошибках изготовления(если брать самоделки), а чаще и то и другое.
Вот как-то так я мыслю :derisive:
. В обсуждениях почти не участвую, там нужны советы практиков. Я так-то сам готовлю проект полноприводника. Но так же, как и у тебя на этот год проблемы с местом. Надоело мыкаться по углам, летом буду строить гараж-мастерскую, благо место есть :smile3:
