Так в этом и суть вопроса, т.к. при полном ходе "палку" будет вырывать из ШРУСа - необходимо скользящее(шлицевое) соединение...x-motors писал(а):Фоток жужера к сожалению нету.
Я только постигаю все тонкости кинематики подвески, но помоему на зазе не диагональные рычаги.
Добавлено спустя 10 минут 28 секунд:
Что не понятно? компоновка не изменилась. Единственный минус то, что внутрений ШРУС, а с наружи крестовина, как бы по теории не равные угловые скоростя оставались на валу после крестовины. Но я этого не почувствовал. Ход подвески был ограничен, так как продольное перемещения привода в ШРУСе(внутренним) не большойFenix писал(а): как это работало на диагональных рычагах ЗАЗа, лучше с фото.
Проектирование "Вологды"
Модератор: User buggy
Повторяюсь-во избежании вышеперечисленых тобою нежелательных действий. ход подвески был ограничен, тогда осевого перемещения "палки" в внутреннем ШРУСе(москвичовского в 26мм) было достаточно. Или ты не знаешь, что любой внутренний ШРУС допускает осевое перемещение. Какие там могут быть фотки.
Добавлено спустя 9 минут 54 секунды:
Да и то была глупая затея по неопытности.
1. Рычаги были стандартные, а между ними(растояние259мм.) частично расположил КПП 2141, поэтому на загруженом автомобиле привода стояли не горизонтально, а под некоторым углом на изло м работали. - это минус.
2. Автомобиль делался для стрита, поэтому ход подвеки был не важен.
3. Уменьшелась загрузка задней оси. так как ДВС стоял за передними сидениями, перед ведущей осью, а не за ней как в стандарте. Поэтому он проигрывл на старте Жужеру с с тандартной компоновкой только ВАЗовским двигоготелем.
Это все в прошлом и пишу, чтобы не повторяли моихашибок.
Добавлено спустя 9 минут 54 секунды:
Да и то была глупая затея по неопытности.
1. Рычаги были стандартные, а между ними(растояние259мм.) частично расположил КПП 2141, поэтому на загруженом автомобиле привода стояли не горизонтально, а под некоторым углом на изло м работали. - это минус.
2. Автомобиль делался для стрита, поэтому ход подвеки был не важен.
3. Уменьшелась загрузка задней оси. так как ДВС стоял за передними сидениями, перед ведущей осью, а не за ней как в стандарте. Поэтому он проигрывл на старте Жужеру с с тандартной компоновкой только ВАЗовским двигоготелем.
Это все в прошлом и пишу, чтобы не повторяли моихашибок.
Каждый из нас чего-нибудь не знает в этой жизни, поэтому мы и учимся друг у друга и вопрос о фото задан лишь потому чтобы узнать решение технической стороны проблемы компенсации изначальной рабочей длины в 61 мм.x-motors писал(а):Повторяюсь-во избежании вышеперечисленых тобою нежелательных действий. ход подвески был ограничен, тогда осевого перемещения "палки" в внутреннем ШРУСе(москвичовского в 26мм) было достаточно. Или ты не знаешь, что любой внутренний ШРУС допускает осевое перемещение. Какие там могут быть фотки.
Добавлено спустя 9 минут 54 секунды:
Да и то была глупая затея по неопытности.
1. Рычаги были стандартные, а между ними(растояние259мм.) частично расположил КПП 2141, поэтому на загруженом автомобиле привода стояли не горизонтально, а под некоторым углом на изло м работали. - это минус.
2. Автомобиль делался для стрита, поэтому ход подвеки был не важен.
3. Уменьшелась загрузка задней оси. так как ДВС стоял за передними сидениями, перед ведущей осью, а не за ней как в стандарте. Поэтому он проигрывл на старте Жужеру с с тандартной компоновкой только ВАЗовским двигоготелем.
Это все в прошлом и пишу, чтобы не повторяли моихашибок.
Вчера наконец-то добился работы, и стабильной работы мотора на доноре, теперь, в принципе, можно сдёргивать мотор и разбирать донора на запчасти. Сегодня на мою беду прогорел выпускной коллектор, звук просто ппц, да ещё и разряжения в цилиндрах нету...но это уже потом решим, сдёрнуть коллектор не так то просто будет, думаю лучше это сделать на снятом моторе.
Ну и немного фоток с гаража:
Ну и немного фоток с гаража:
-
lunatik
Выхлопной коллектор — одна их важнейших частей выхлопной системы. Через него газы выводятся из камер сгорания в одну или несколько трубок, чтобы продолжить свой путь дальше. Далее чем дальше газы соединяются в коллекторе, тем эффективнее наполняется цилиндр топливом. Эту особенность, например, используют автогонщики и фирмы, занимающиеся тюнингом, изготовляя настроенный выхлопной коллектор. За ударной волной следует скачок разряжения в трубах после открытия выпускного клапана, достигает места соединения труб и начинает распространяться в обратном направлении в следующий цилиндр в фазе выпуска. Это разряжение и помогает загнать в цилиндр больше топливно-воздушной смеси и увеличить мощность двигателя.
-
lunatik
В двухтактном двигателе! Настроеный выпуск, два обратных конуса.... расчёты термогазодинамики и работоспособность на одном режиме.Paul35 писал(а):ну выхлопная система служит не только для удаления выхлопных газов, но и для разрежения в цилиндре, чтобы смесь лучше затекала.
На четерёхтактнике, любая система выпуска, тормозит вытекание газов из цилиндра. Потому как создаёт сопротивление потоку.
(Чтоб быть достоверным, есть режим на котором хитрорасчитанный коллектор, будет помогать "высасывать" отработанные газы, но на тазике и на практике, говорить об этом неуместно.)
-
lunatik
Законы физики везде одинаковы (на планете земля), что тут говорить то. Только такие методы на ВАЗмоторе, стродне установки двухкрылого антикрыла на 2106. Один вид. Обвесы вообще начинают работать от 140 км/ч, а волновые процессы и их результативность в 4х тактнике, имеет практическую эфективность, на тех же режимах и скоростях, как и инерционный надув (мото), тоесть на высоких оборотах, когда это имеет смысл, на многоклапанных головках с двумя валами, итд. Настроить можно, а "включится" он на строго определённом режиме (оборотах) , в противовес будет негативно сказываться на всех остальных режимах.gjbeats писал(а):lunatik почему неуместно? чем вазовский двигатель отличается от других в плане волховых процессов?
Про формулы не спрашивай, я их не разумею.
Практического применения в нашей области, такие изыски не имеют. (имхо)