Расчет приводных валов.

[Андрей 318]

Люди подскажите, как узнать расчетный предел прочности приводных валов, в частности:
1. Вал Ока
2. Передний привод Нивы
3. Задняя полуось Нивы
2. Полуось Уаз
3. Полуось Сузуки Джимни

Если кто знает, может подскажет, есть ли упрощенная формула расчета диаметра приводного вала, где крутящий момент умножается на соответствующий коэфицент?
Ну что-то типа D(диаметр вала) = М(кр.момент) * К(коэфицент).
Образование гуманитарное, в математике и технических дисциплинах не бум-бум, а узнать расчетный предел прочности указанных железок очень надо.

[rbt06]

Ну так всё просто,ищем у изготовителя из какой марки стали изготовлен вал,открываем марочник сталей и смотрим.

[rbt06]

По другой технологии:Авто Ока-крут момент 50Н/м х на передат число 1 передачи х на передат число редуктора= искомая цифра

[Андрей 318]

По другой технологии:Авто Ока-крут момент 50Н/м х на передат число 1 передачи х на передат число редуктора= искомая цифра

Друг, я не про это. Эту формулу для нормальной эксплуатации я знаю. Мне хочется узнать предел прочности после которого наступает разрушение вала или на крайняк запас прочности от расчетного.
К примеру Вал Ока расчитан на следующую нагрузку:
50Н/м Х 3,7(перв. передача) Х 4,1(глав. пара) / 2(т.к. два приводных вала) = 379 Н/м или примерно 40 кгс/м - это нормальная эксплуатационная нагрузка на один приводной вал Ока.
Соответственно вопрос: Какой максимальный момент можно приложить к этому же валу что бы он не сломался? какой у него запас прочности?
Я так предполагаю, что российский автопром для приводных валов использует одну и ту же марку стали, поэтому и какая то упрощенная формула расчета должна действовать (пусть и с определенной погрешностью) на все приводные валы от оки до уаза.

[Black_Arrow]

Автомобили все разные, стали и изготовление вероятно тоже. Передаточные числа трансмиссий у всех перечисленных авто тоже разные. Какой общий коэффициент для этого всего может быть?
По теме - яндекс еще не отменили. про оку на 1-й странице поиска

[rbt06]

По другой технологии:Авто Ока-крут момент 50Н/м х на передат число 1 передачи х на передат число редуктора= искомая цифра

Друг, я не про это. Эту формулу для нормальной эксплуатации я знаю. Мне хочется узнать предел прочности после которого наступает разрушение вала или на крайняк запас прочности от расчетного.
К примеру Вал Ока расчитан на следующую нагрузку:
50Н/м Х 3,7(перв. передача) Х 4,1(глав. пара) / 2(т.к. два приводных вала) = 379 Н/м или примерно 40 кгс/м - это нормальная эксплуатационная нагрузка на один приводной вал Ока.
Соответственно вопрос: Какой максимальный момент можно приложить к этому же валу что бы он не сломался? какой у него запас прочности?
Я так предполагаю, что российский автопром для приводных валов использует одну и ту же марку стали, поэтому и какая то упрощенная формула расчета должна действовать (пусть и с определенной погрешностью) на все приводные валы от оки до уаза.

Я бы в расчётах деление на 2 убрал бы.

[Андрей 318]

Автомобили все разные, стали и изготовление вероятно тоже. Передаточные числа трансмиссий у всех перечисленных авто тоже разные. Какой общий коэффициент для этого всего может быть?
По теме - яндекс еще не отменили. про оку на 1-й странице поиска

Вот это уже что-то.
Получается, что на Окушке при нормальной эксплуатации приводной вал нагружен примерно 40 кгс/м. Предел прочности этого же вала согласно предоставленной информации Black_Arrow составляет 125 кгс/м. Следовательно, запас прочности этого вала трехкратный.
Кроме того, если 125 кгс/м разделить на 21 мм (толщина приводного вала Ока в самом тонком месте) то получится коэфицент 5,95.
Если посчитать по аналогии заднюю полуось ВАЗ с диаметром 24 мм, получится: 24 мм Х 5,95 = 142,8 кгс/м (момент при котором произойдет разрушение полуоси Ваз).
Вопрос: Можно ли подобным образом узнать предельный (разрушающий) момент вала?

[Black_Arrow]

Т.е. то, что вал Ваз крутит колесо диаметром больше чем ока и двигло в 2 раза мощней это ничего? Прочность нужна всего то в 1,14 раза больше. Ничего не смущает?
Версия яндекса - "Для основы проектирования редуктора была принята полученная от шассистов цифра предельного момента который на испытаниях держит привод колеса 2123. 2500Н*м." Мне больше верится. Конечно не совсем классика, но более близко чем сравнение с окой.
А если почитать еще - то сходятся мнения о 180кгс/м на 2-х сайтах.
Таким образом, нельзя по вашей методике считать валы

[Андрей 318]

Т.е. то, что вал Ваз крутит колесо диаметром больше чем ока и двигло в 2 раза мощней это ничего? Прочность нужна всего то в 1,14 раза больше. Ничего не смущает?
Версия яндекса - "Для основы проектирования редуктора была принята полученная от шассистов цифра предельного момента который на испытаниях держит привод колеса 2123. 2500Н*м." Мне больше верится. Конечно не совсем классика, но более близко чем сравнение с окой.
А если почитать еще - то сходятся мнения о 180кгс/м на 2-х сайтах.
Таким образом, нельзя по вашей методике считать валы

Да я согласен что так нельзя, но теоритической информации - ноль, только практические заметки и то везде разные.
Я потому и спрашиваю, что на практике, особенно в вездеходостроении бывает по разному: у кого-то приводные валы от нивы (классики) держат на самоделках момент 140 кгс/м, а у кого-то на обычной ниве сворачивает при 80-100 кгс/м. Как определить от чего сворачивает вал, от превышения момента или простого производственного брака (сырая подделка).
Нужна какая-то справочная теоритическая информация для того, что бы еще на этапе конструирования (естественно при использовании в дальнейшем заводских деталей) сбалансировать транссмиссию по весу и прочности.
Наиболее применяемые транссмиссии от ОКИ, Лады, Жигулей, Нивы, Уаза, Волги. Поэтому и хочется собрать по этим железкам всю информацию.
И на всех ли машинах используют 3 кратный запас прочности как на оке?

[Black_Arrow]

Я потому и спрашиваю, что на практике, особенно в вездеходостроении бывает по разному: у кого-то приводные валы от нивы (классики) держат на самоделках момент 140 кгс/м, а у кого-то на обычной ниве сворачивает при 80-100 кгс/м. Как определить от чего сворачивает вал, от превышения момента или простого производственного брака (сырая подделка).

Ответы вообще давно известны - брак российского производства ( сам был свидетелем истории, когда новая классика только только от дилера за неделю потеряла в просвете на жопе почти все. Т.е из чего были пружины вообще не понятно. Багажник при этом пустой, пробег километров 100 суммарный) Следом идет наверное старение. Не зря даже в официальной бумажке про циклы написано. Потом не надо забывать про момент инерции. У ДВС свой момент, но если где-то буксовать то крутится и двиг, маховик, коробка и т.п.- это тоже добавляет момента.(вывеси любую машинку - разгони, выжми сцепление - посмотри сколько еще самом по себе колесо будет крутится) И если находится точка зацепления - то срывает

Нужна какая-то справочная теоритическая информация для того, что бы еще на этапе конструирования (естественно при использовании в дальнейшем заводских деталей) сбалансировать транссмиссию по весу и прочности.

Используй все так как положено по штату - и будет те счастье. И не забывай, что как только ты че-то там попытался сварить, фактически сделал отпуск металла - уже максимальный момент меньше

И на всех ли машинах используют 3 кратный запас прочности как на оке?

Во первых соглашусь с rbt06 что на 2 делить не верно. А вообще...уверен что на иномарках в разы выше.

[Bookvoed]

Валы рвет как правило не нагрузка от движка а динамические нагрузки, например колесо буксовало, потом внезапно зацепляется за твердое и одномоментно принимает на себя момент от всей трансмиссии и мотора

[Алексей.540]

Валы рвет как правило не нагрузка от движка а динамические нагрузки, например колесо буксовало, потом внезапно зацепляется за твердое и одномоментно принимает на себя момент от всей трансмиссии и мотора

именно так я сорвал свои 8 электрозаклепок на одной оси