подскажешь как?валера писал(а):Малодца!!!!! Не большой совет если не хочеш часто лазить в двигатель удлени выхлопную или совсем переделай не правильно сделал перемычки на поршнях между колец лопнут.
багги с двигателем от ваз 2108
Модератор: User buggy
Re: багги с двигателем от ваз 2108
Re: багги с двигателем от ваз 2108
Система выпуска отработавших газов ВАЗ 2108-2115
Установка "спортивных, прямоточных" глушителей (remus, sebring, supersprint, powerful и им подобных) и выпускных коллекторов, совмещенных с приемной трубой, различной конфигурации (так называемый "паук") уже несколько лет является широкораспространенным "тюнингом" системы выпуска отработавших газов. Давайте рассмотрим, является ли данный "тюнинг" действенной мерой для повышения мощности двигателя.
Начнем с выпусного коллектора.
В настоящее время выбор выпускных коллекторов очень широк. При выборе коллектора в первую очередь следует смотреть на начество его изготовления. В данном случае можно даже руководствоваться визуальным впечатлением. Если изделие радует глаз продуманной конструкцией и качественным исполнением - следует обратить на него внимание.
Некоторые важные моменты:
• трубы должны быть согнуты качественно - без складок и гибов с малыми радиусами
• в местах сварного соединения двух(четырех) труб в одну переход должен быть выполнен плавно, без ступеней и малых радиусов
• качество сварных швов должно быть на высоком уровне
Для четырехцилиндровых двигателей существует две конструкции коллектора:
• выпускной коллектор 4->2->1; четыре трубы, на некотором расстоянии от ГБЦ, сварены в две (1-4 и 2-3 цилиндров), затем эти две, на некотором расстоянии от первых соединений, сварены в одну
• выпускной коллектор 4->1; четыре трубы, на некотором расстоянии от ГБЦ, сварены в одну
Следует заметить, что оконечная часть коллекторов исполняется в трех вариантах:
• под "восьмой" шарнир с хомутом (обычный карбюраторный хомут)
• под "десятое - оно же инжекторное" подвижное соединение с графитовым кольцом
• два сопрягаемых сферических фланца или другое оригинальное соединение (распространено на 16v коллекторах, изготовленных в УСА) простая труба, без шарнира
В принципе не имеет большой разницы - какой выходной фланец у коллектора. Его всегда можно отрезать у места соединения двух труб в одну и приварить необходимый отрезок трубы с фланцем. Существует масса вариантов соединения выхода коллектора со средней частью глушителя: различные фланцы, муфты соединяющие две трубы встык и так далее. Главное избежать заужения внутреннего сечения. Из готовых решений - оптимален вариант с "десятым" соединением под графитовое кольцо (внутренний D=52мм).
Теперь остановимся на влиянии конструктивных особенностей выпускных коллекторов на снижение потерь в выпускном тракте, то есть фактическом повышении мощности двигателя. Выпускной коллектор является важным элементом в настройке двигателя на максимальную отдачу. Существуют эмпирические формулы для рассчета параметров выпускного коллектора. В эти формулы входят такие параметры как: фазы газораспределения, длина выпускных каналов в ГБЦ, геометрия цилиндропоршевой группы. Зная эти параметры, можно рассчитать и изготовить выпускной коллектор, дающий максимальную прибавку мощности на заданном двигателе. В действительности все обстоит немного иначе; выбирая выпускной коллектор из имеющихся предложений, следует иметь ввиду следующие факторы:
• коллектор 4->1 создает один резонансный пик наполнения и максимальную прибавку момента в узком диапазоне оборотов. Диапазон оборотов, в котором данный тип коллектора будет давать прибавку мощности, зависит от длины труб от ГБЦ до соединения 4->1. Обычно такие коллекторы применяются на высокофорсированных двигателях, работающих в высоких диапазонах оборотов (7000-10000 об/мин)
• коллектор 4->2->1 создает два резонансных пика наполнения и, соответственно момент растет в более широком диапазоне оборотов. Такие коллекторы оптимально устанавливать на двигатели с широким диапазоном крутящего момента
• длина труб коллектора до первого и второго соединений влияет на диапазон оборотов, на которых коллектор способствует лучшему наполнению цилиндров. Используя мощностной стенд или логи циклового наполнения цилиндров, можно увидеть на каких оборотах "работает" коллектор. Меняя длину труб до их соединений, при настройке мотора добиваются оптимальной, для данного двигателя, конфигурации коллектора
Теперь перейдем к средней части выпускного тракта. Соединение коллектора и средней части должно быть подвижным, так как поперечное расположение двигателя в сочетании с податливыми опорами силового агрегата передают на выпусную систему знакопеременные изгибающие усилия. Из-за этого часто происходит разрушение соединения "коллектор (приемная труба)/средняя часть глушителя". Чтобы этого избежать, нужно применять либо "десятое" соединение с графитовым кольцом, болтами и пружинами, либо гибкий рукав ("гофра"). При использовании "гофры" старайтесь установить самую короткую ( 7-10см ), использование длинной "гофры" приводит к ее скручиваю весом выпускной системы, и последующему разрушению. Так же следует отметить, что не стоит отказываться от резонатора между коллектором и глушителем. Наилучшым вариантом является подбор места расположения резонатора (расстояния от выпускного коллектора до резонатора) под конкретную конфигурацию двигателя, но так как данная задача в широких масштабах трудноосуществима, резонатор можно оставить на своем месте.
Наконец обратимся к глушителю. Существует множество вариантов глушителей. Мы не будем останавливаться на их перечислении. Отметим лишь некоторые важные особенности:
• объем глушителя влияет на степень снижения шума выпуска отработавших газов. Чем он больше, тем эффективнее гасится шум
• низкочастотное звучание глушителя достигается не только за счет прямой трубы внутри, но и из-за резкого увеличения сечения выпускной трубы после выхода из глушителя
• синтетическое волокно внутри глушителя служит для подавления высокочастотных шумов
На турбированном двигателе единственным требованиям к выпукной системе после турбокомпрессора является минимальное противодавление выхлопных газов. Расположение резонатора и так же его наличие или отсутсвие не вносит таких корректив, как на атмосферном двигателе.
Важно!!! При выборе диаметра труб для системы выхлопа следует руководствоваться степенью форсировки двигателя. Оптимальное значение для форсированных двигателей 1600 куб. см и более - внешний диаметр 55 мм. Это среднее значение, оно может быть и меньше (52 мм) для совсем "простого" двигателя, и больше (57-60 мм) для мощных атмосферных и турбо двигателей. При построении системы выпуска отработавших газов с использованием труб большого диаметра, необходимо убедиться в том, что на протяжении всего выпускного тракта проходное сечение не уменьшается. То есть, если используются трубы внутренним диаметром 52 мм, то не должно быть участков с меньшим диаметром. В частности это относится к шарнирам, гибким рукавам ("гофрам"), резонаторам, глушителям и местам изгиба труб. Например, в широко распространенном в данный момент резонаторе zara (marmittezara powerful), при внутреннем диаметре труб 47 мм, в самом резонаторе присутствует "удавка" диаметром 40 мм. Учитывайте этот фактор при самостоятельном проектировании системы либо поинтересуйтесь у фирмы-установщика перед тем, как заказывать выхлопную систему.
Установка "спортивных, прямоточных" глушителей (remus, sebring, supersprint, powerful и им подобных) и выпускных коллекторов, совмещенных с приемной трубой, различной конфигурации (так называемый "паук") уже несколько лет является широкораспространенным "тюнингом" системы выпуска отработавших газов. Давайте рассмотрим, является ли данный "тюнинг" действенной мерой для повышения мощности двигателя.
Начнем с выпусного коллектора.
В настоящее время выбор выпускных коллекторов очень широк. При выборе коллектора в первую очередь следует смотреть на начество его изготовления. В данном случае можно даже руководствоваться визуальным впечатлением. Если изделие радует глаз продуманной конструкцией и качественным исполнением - следует обратить на него внимание.
Некоторые важные моменты:
• трубы должны быть согнуты качественно - без складок и гибов с малыми радиусами
• в местах сварного соединения двух(четырех) труб в одну переход должен быть выполнен плавно, без ступеней и малых радиусов
• качество сварных швов должно быть на высоком уровне
Для четырехцилиндровых двигателей существует две конструкции коллектора:
• выпускной коллектор 4->2->1; четыре трубы, на некотором расстоянии от ГБЦ, сварены в две (1-4 и 2-3 цилиндров), затем эти две, на некотором расстоянии от первых соединений, сварены в одну
• выпускной коллектор 4->1; четыре трубы, на некотором расстоянии от ГБЦ, сварены в одну
Следует заметить, что оконечная часть коллекторов исполняется в трех вариантах:
• под "восьмой" шарнир с хомутом (обычный карбюраторный хомут)
• под "десятое - оно же инжекторное" подвижное соединение с графитовым кольцом
• два сопрягаемых сферических фланца или другое оригинальное соединение (распространено на 16v коллекторах, изготовленных в УСА) простая труба, без шарнира
В принципе не имеет большой разницы - какой выходной фланец у коллектора. Его всегда можно отрезать у места соединения двух труб в одну и приварить необходимый отрезок трубы с фланцем. Существует масса вариантов соединения выхода коллектора со средней частью глушителя: различные фланцы, муфты соединяющие две трубы встык и так далее. Главное избежать заужения внутреннего сечения. Из готовых решений - оптимален вариант с "десятым" соединением под графитовое кольцо (внутренний D=52мм).
Теперь остановимся на влиянии конструктивных особенностей выпускных коллекторов на снижение потерь в выпускном тракте, то есть фактическом повышении мощности двигателя. Выпускной коллектор является важным элементом в настройке двигателя на максимальную отдачу. Существуют эмпирические формулы для рассчета параметров выпускного коллектора. В эти формулы входят такие параметры как: фазы газораспределения, длина выпускных каналов в ГБЦ, геометрия цилиндропоршевой группы. Зная эти параметры, можно рассчитать и изготовить выпускной коллектор, дающий максимальную прибавку мощности на заданном двигателе. В действительности все обстоит немного иначе; выбирая выпускной коллектор из имеющихся предложений, следует иметь ввиду следующие факторы:
• коллектор 4->1 создает один резонансный пик наполнения и максимальную прибавку момента в узком диапазоне оборотов. Диапазон оборотов, в котором данный тип коллектора будет давать прибавку мощности, зависит от длины труб от ГБЦ до соединения 4->1. Обычно такие коллекторы применяются на высокофорсированных двигателях, работающих в высоких диапазонах оборотов (7000-10000 об/мин)
• коллектор 4->2->1 создает два резонансных пика наполнения и, соответственно момент растет в более широком диапазоне оборотов. Такие коллекторы оптимально устанавливать на двигатели с широким диапазоном крутящего момента
• длина труб коллектора до первого и второго соединений влияет на диапазон оборотов, на которых коллектор способствует лучшему наполнению цилиндров. Используя мощностной стенд или логи циклового наполнения цилиндров, можно увидеть на каких оборотах "работает" коллектор. Меняя длину труб до их соединений, при настройке мотора добиваются оптимальной, для данного двигателя, конфигурации коллектора
Теперь перейдем к средней части выпускного тракта. Соединение коллектора и средней части должно быть подвижным, так как поперечное расположение двигателя в сочетании с податливыми опорами силового агрегата передают на выпусную систему знакопеременные изгибающие усилия. Из-за этого часто происходит разрушение соединения "коллектор (приемная труба)/средняя часть глушителя". Чтобы этого избежать, нужно применять либо "десятое" соединение с графитовым кольцом, болтами и пружинами, либо гибкий рукав ("гофра"). При использовании "гофры" старайтесь установить самую короткую ( 7-10см ), использование длинной "гофры" приводит к ее скручиваю весом выпускной системы, и последующему разрушению. Так же следует отметить, что не стоит отказываться от резонатора между коллектором и глушителем. Наилучшым вариантом является подбор места расположения резонатора (расстояния от выпускного коллектора до резонатора) под конкретную конфигурацию двигателя, но так как данная задача в широких масштабах трудноосуществима, резонатор можно оставить на своем месте.
Наконец обратимся к глушителю. Существует множество вариантов глушителей. Мы не будем останавливаться на их перечислении. Отметим лишь некоторые важные особенности:
• объем глушителя влияет на степень снижения шума выпуска отработавших газов. Чем он больше, тем эффективнее гасится шум
• низкочастотное звучание глушителя достигается не только за счет прямой трубы внутри, но и из-за резкого увеличения сечения выпускной трубы после выхода из глушителя
• синтетическое волокно внутри глушителя служит для подавления высокочастотных шумов
На турбированном двигателе единственным требованиям к выпукной системе после турбокомпрессора является минимальное противодавление выхлопных газов. Расположение резонатора и так же его наличие или отсутсвие не вносит таких корректив, как на атмосферном двигателе.
Важно!!! При выборе диаметра труб для системы выхлопа следует руководствоваться степенью форсировки двигателя. Оптимальное значение для форсированных двигателей 1600 куб. см и более - внешний диаметр 55 мм. Это среднее значение, оно может быть и меньше (52 мм) для совсем "простого" двигателя, и больше (57-60 мм) для мощных атмосферных и турбо двигателей. При построении системы выпуска отработавших газов с использованием труб большого диаметра, необходимо убедиться в том, что на протяжении всего выпускного тракта проходное сечение не уменьшается. То есть, если используются трубы внутренним диаметром 52 мм, то не должно быть участков с меньшим диаметром. В частности это относится к шарнирам, гибким рукавам ("гофрам"), резонаторам, глушителям и местам изгиба труб. Например, в широко распространенном в данный момент резонаторе zara (marmittezara powerful), при внутреннем диаметре труб 47 мм, в самом резонаторе присутствует "удавка" диаметром 40 мм. Учитывайте этот фактор при самостоятельном проектировании системы либо поинтересуйтесь у фирмы-установщика перед тем, как заказывать выхлопную систему.
Re: багги с двигателем от ваз 2108
валера писал(а):Система выпуска отработавших газов ВАЗ 2108-2115
Установка "спортивных, прямоточных" глушителей (remus, sebring, supersprint, powerful и им подобных) и выпускных коллекторов, совмещенных с приемной трубой, различной конфигурации (так называемый "паук") уже несколько лет является широкораспространенным "тюнингом" системы выпуска отработавших газов. Давайте рассмотрим, является ли данный "тюнинг" действенной мерой для повышения мощности двигателя.
Начнем с выпусного коллектора.
В настоящее время выбор выпускных коллекторов очень широк. При выборе коллектора в первую очередь следует смотреть на начество его изготовления. В данном случае можно даже руководствоваться визуальным впечатлением. Если изделие радует глаз продуманной конструкцией и качественным исполнением - следует обратить на него внимание.
Некоторые важные моменты:
• трубы должны быть согнуты качественно - без складок и гибов с малыми радиусами
• в местах сварного соединения двух(четырех) труб в одну переход должен быть выполнен плавно, без ступеней и малых радиусов
• качество сварных швов должно быть на высоком уровне
Для четырехцилиндровых двигателей существует две конструкции коллектора:
• выпускной коллектор 4->2->1; четыре трубы, на некотором расстоянии от ГБЦ, сварены в две (1-4 и 2-3 цилиндров), затем эти две, на некотором расстоянии от первых соединений, сварены в одну
• выпускной коллектор 4->1; четыре трубы, на некотором расстоянии от ГБЦ, сварены в одну
Следует заметить, что оконечная часть коллекторов исполняется в трех вариантах:
• под "восьмой" шарнир с хомутом (обычный карбюраторный хомут)
• под "десятое - оно же инжекторное" подвижное соединение с графитовым кольцом
• два сопрягаемых сферических фланца или другое оригинальное соединение (распространено на 16v коллекторах, изготовленных в УСА) простая труба, без шарнира
В принципе не имеет большой разницы - какой выходной фланец у коллектора. Его всегда можно отрезать у места соединения двух труб в одну и приварить необходимый отрезок трубы с фланцем. Существует масса вариантов соединения выхода коллектора со средней частью глушителя: различные фланцы, муфты соединяющие две трубы встык и так далее. Главное избежать заужения внутреннего сечения. Из готовых решений - оптимален вариант с "десятым" соединением под графитовое кольцо (внутренний D=52мм).
Теперь остановимся на влиянии конструктивных особенностей выпускных коллекторов на снижение потерь в выпускном тракте, то есть фактическом повышении мощности двигателя. Выпускной коллектор является важным элементом в настройке двигателя на максимальную отдачу. Существуют эмпирические формулы для рассчета параметров выпускного коллектора. В эти формулы входят такие параметры как: фазы газораспределения, длина выпускных каналов в ГБЦ, геометрия цилиндропоршевой группы. Зная эти параметры, можно рассчитать и изготовить выпускной коллектор, дающий максимальную прибавку мощности на заданном двигателе. В действительности все обстоит немного иначе; выбирая выпускной коллектор из имеющихся предложений, следует иметь ввиду следующие факторы:
• коллектор 4->1 создает один резонансный пик наполнения и максимальную прибавку момента в узком диапазоне оборотов. Диапазон оборотов, в котором данный тип коллектора будет давать прибавку мощности, зависит от длины труб от ГБЦ до соединения 4->1. Обычно такие коллекторы применяются на высокофорсированных двигателях, работающих в высоких диапазонах оборотов (7000-10000 об/мин)
• коллектор 4->2->1 создает два резонансных пика наполнения и, соответственно момент растет в более широком диапазоне оборотов. Такие коллекторы оптимально устанавливать на двигатели с широким диапазоном крутящего момента
• длина труб коллектора до первого и второго соединений влияет на диапазон оборотов, на которых коллектор способствует лучшему наполнению цилиндров. Используя мощностной стенд или логи циклового наполнения цилиндров, можно увидеть на каких оборотах "работает" коллектор. Меняя длину труб до их соединений, при настройке мотора добиваются оптимальной, для данного двигателя, конфигурации коллектора
Теперь перейдем к средней части выпускного тракта. Соединение коллектора и средней части должно быть подвижным, так как поперечное расположение двигателя в сочетании с податливыми опорами силового агрегата передают на выпусную систему знакопеременные изгибающие усилия. Из-за этого часто происходит разрушение соединения "коллектор (приемная труба)/средняя часть глушителя". Чтобы этого избежать, нужно применять либо "десятое" соединение с графитовым кольцом, болтами и пружинами, либо гибкий рукав ("гофра"). При использовании "гофры" старайтесь установить самую короткую ( 7-10см ), использование длинной "гофры" приводит к ее скручиваю весом выпускной системы, и последующему разрушению. Так же следует отметить, что не стоит отказываться от резонатора между коллектором и глушителем. Наилучшым вариантом является подбор места расположения резонатора (расстояния от выпускного коллектора до резонатора) под конкретную конфигурацию двигателя, но так как данная задача в широких масштабах трудноосуществима, резонатор можно оставить на своем месте.
Наконец обратимся к глушителю. Существует множество вариантов глушителей. Мы не будем останавливаться на их перечислении. Отметим лишь некоторые важные особенности:
• объем глушителя влияет на степень снижения шума выпуска отработавших газов. Чем он больше, тем эффективнее гасится шум
• низкочастотное звучание глушителя достигается не только за счет прямой трубы внутри, но и из-за резкого увеличения сечения выпускной трубы после выхода из глушителя
• синтетическое волокно внутри глушителя служит для подавления высокочастотных шумов
На турбированном двигателе единственным требованиям к выпукной системе после турбокомпрессора является минимальное противодавление выхлопных газов. Расположение резонатора и так же его наличие или отсутсвие не вносит таких корректив, как на атмосферном двигателе.
Важно!!! При выборе диаметра труб для системы выхлопа следует руководствоваться степенью форсировки двигателя. Оптимальное значение для форсированных двигателей 1600 куб. см и более - внешний диаметр 55 мм. Это среднее значение, оно может быть и меньше (52 мм) для совсем "простого" двигателя, и больше (57-60 мм) для мощных атмосферных и турбо двигателей. При построении системы выпуска отработавших газов с использованием труб большого диаметра, необходимо убедиться в том, что на протяжении всего выпускного тракта проходное сечение не уменьшается. То есть, если используются трубы внутренним диаметром 52 мм, то не должно быть участков с меньшим диаметром. В частности это относится к шарнирам, гибким рукавам ("гофрам"), резонаторам, глушителям и местам изгиба труб. Например, в широко распространенном в данный момент резонаторе zara (marmittezara powerful), при внутреннем диаметре труб 47 мм, в самом резонаторе присутствует "удавка" диаметром 40 мм. Учитывайте этот фактор при самостоятельном проектировании системы либо поинтересуйтесь у фирмы-установщика перед тем, как заказывать выхлопную систему.
Спасибо за полезную информацию!!!
Re: багги с двигателем от ваз 2108
Нужно рассчитать паука. Нормальной методики расчёта нет. Предлагаю всем дружно подумать как это посчитать. Данные для расчёта: мотор с геометрией 82*80, вал ММ72 (опережение открытия до НМТ выпускного клапана 68 град.; запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана 84 град.), внутренний диаметр имеющейся для изготовления трубы 35мм. Паук системы 4 в 1. Диаметр на выходе не менее 51мм. Обороты 7000об/мин.
Немного теории. В пауке систему 4 в 1 при открытии выхлопного клапана создается разряжение (давление ниже атмосферного). Но это явление происходит на определенных оборотах. Принцип действия следующий. Открывается выхлопной клапан и выхлопные газы с большой скоростью летят по трубе. Далее они долетают до того места где трубы объединяются. Там имеется резкое расширение (в нашем случае с 35мм до 51мм). Резкое расширение в трубе является аэродинамическим зеркалом, от которого отражается ударная волна (поток выхлопных газов) и летит в обратном направлении, но не в одну ветвь, а во все 4. Ветви должны быть такой длины, чтобы газы долетели до выхлопного клапана следующего цилиндра, ударились об него и отразились. Газы двигаясь по инерции от клапана в сторону объединения труб создают разряжение. Т.е. они подобны тяжелому поршню, двигающемуся по инерции в трубе. Естественно что в запоршневом пространстве будет разряжение. Эффект от такого паука будет наблюдаться только в том случае, когда этот "воображаемый поршень" уже отразился от выхлопного кланана, и в момент открытия выхлопного клапана находится на расстоянии не более 1/2 длины ветви паука.
Вот в кратце теория работы паука 4 в 1. Теперь вопрос: как рассчитать эту длину ветви при заданных параметрах.
Я прикинул вот так:
Тупо вычисляем объём одного цилиндра. (м^3)
82/2=41мм
((41/1000)^2)*3,14*(80/1000)=0,0004222672 м^3
Теперь прикидываем сколько объёма перекачивает цилиндр за один такт умножив объём на коэффициент наполнения (1,3 для данного конфига)
0,0004222672*1,3=0,00054894736 м^3
Но это объём проглатываемого воздуха, а в двигателе он ещё и нагревается до 800 градусов в бензиновом двигателе и до 600 градусов в дизеле. Вычисляем объём подогретого газа:
(0,00054894736*(273,15+800))/293,15=0,002009561178181818 м^3
В этой формуле приняты следующие допущения: давление газа до и после двигателя равно атмосферному, температура всасываемого воздуха равна 20 градусам цельсия, коэффициент сжимаемости газа равен 1, газ несжимаем (идеальный газ).
Теперь определим площадь сечения ветви паука при использовании заданной трубы.
(((35/1000)^2)/4)*3,14=0,000961625 м^2
Определим длину фазы выхлопа
180+68+84=332град, что составляет 332/360=0,9222
Теперь определим расход выхлопных газов за один такт выхлопа. Условимся что такт выхлопа длится 0,9222222 оборота. Отсюда:
7000*0,92222222*0,002009561178181818/60=0,21621389713400671 м^3/с
Зная расход и площадь сечения трубы, несложно вычислить скорость газа:
0,21621389713400671/0,000961625=224,84 м/с
Теперь мы знаем скорость газа. Нужно определить путь. Нужно наидти время.
1/(7000/60)=0,0085714285714285714285714285714286 - Время 1 оборота.
0,0085714285714285714285714285714286*0,9222222=0,0079047617142857142857142857138905 - Время такта выхлопа (искомое)
А теперь путь:
224,84*0,0079047617142857142857142857138905=1,777 - расстояние от одного клапана до другого.
Но надо учитывать что отражённый от аэродинамического зеркала газ полетит в обратную сторону не по одной ветви, а по всем четырём. Но количество пролетевшего газа не изменится, а значит можно представить этот процесс как пролёт газа по 5 равным участкам, длина участка и равна длине ветви.
Длина ветви
1,777/5=0,356м
Вполне приличный паучок!
Немного теории. В пауке систему 4 в 1 при открытии выхлопного клапана создается разряжение (давление ниже атмосферного). Но это явление происходит на определенных оборотах. Принцип действия следующий. Открывается выхлопной клапан и выхлопные газы с большой скоростью летят по трубе. Далее они долетают до того места где трубы объединяются. Там имеется резкое расширение (в нашем случае с 35мм до 51мм). Резкое расширение в трубе является аэродинамическим зеркалом, от которого отражается ударная волна (поток выхлопных газов) и летит в обратном направлении, но не в одну ветвь, а во все 4. Ветви должны быть такой длины, чтобы газы долетели до выхлопного клапана следующего цилиндра, ударились об него и отразились. Газы двигаясь по инерции от клапана в сторону объединения труб создают разряжение. Т.е. они подобны тяжелому поршню, двигающемуся по инерции в трубе. Естественно что в запоршневом пространстве будет разряжение. Эффект от такого паука будет наблюдаться только в том случае, когда этот "воображаемый поршень" уже отразился от выхлопного кланана, и в момент открытия выхлопного клапана находится на расстоянии не более 1/2 длины ветви паука.
Вот в кратце теория работы паука 4 в 1. Теперь вопрос: как рассчитать эту длину ветви при заданных параметрах.
Я прикинул вот так:
Тупо вычисляем объём одного цилиндра. (м^3)
82/2=41мм
((41/1000)^2)*3,14*(80/1000)=0,0004222672 м^3
Теперь прикидываем сколько объёма перекачивает цилиндр за один такт умножив объём на коэффициент наполнения (1,3 для данного конфига)
0,0004222672*1,3=0,00054894736 м^3
Но это объём проглатываемого воздуха, а в двигателе он ещё и нагревается до 800 градусов в бензиновом двигателе и до 600 градусов в дизеле. Вычисляем объём подогретого газа:
(0,00054894736*(273,15+800))/293,15=0,002009561178181818 м^3
В этой формуле приняты следующие допущения: давление газа до и после двигателя равно атмосферному, температура всасываемого воздуха равна 20 градусам цельсия, коэффициент сжимаемости газа равен 1, газ несжимаем (идеальный газ).
Теперь определим площадь сечения ветви паука при использовании заданной трубы.
(((35/1000)^2)/4)*3,14=0,000961625 м^2
Определим длину фазы выхлопа
180+68+84=332град, что составляет 332/360=0,9222
Теперь определим расход выхлопных газов за один такт выхлопа. Условимся что такт выхлопа длится 0,9222222 оборота. Отсюда:
7000*0,92222222*0,002009561178181818/60=0,21621389713400671 м^3/с
Зная расход и площадь сечения трубы, несложно вычислить скорость газа:
0,21621389713400671/0,000961625=224,84 м/с
Теперь мы знаем скорость газа. Нужно определить путь. Нужно наидти время.
1/(7000/60)=0,0085714285714285714285714285714286 - Время 1 оборота.
0,0085714285714285714285714285714286*0,9222222=0,0079047617142857142857142857138905 - Время такта выхлопа (искомое)
А теперь путь:
224,84*0,0079047617142857142857142857138905=1,777 - расстояние от одного клапана до другого.
Но надо учитывать что отражённый от аэродинамического зеркала газ полетит в обратную сторону не по одной ветви, а по всем четырём. Но количество пролетевшего газа не изменится, а значит можно представить этот процесс как пролёт газа по 5 равным участкам, длина участка и равна длине ветви.
Длина ветви
1,777/5=0,356м
Вполне приличный паучок!
Re: багги с двигателем от ваз 2108
Что не понятно пиши отвечу есть еще расчеты. у тебя мотор стандарт?
Re: багги с двигателем от ваз 2108
спасибо! я пока мельком прочитал , но не вникал. на досуге прочитаю, если что не понятно будет напишувалера писал(а):Что не понятно пиши отвечу есть еще расчеты. у тебя мотор стандарт?
Re: багги с двигателем от ваз 2108
мотор я покупал, вообще он был 1300 , переделан на 1500, я ничего сним больше не делал
Re: багги с двигателем от ваз 2108
понятно.у меня на 1 машине задняя подвеска так же сделана была ломала шток амортизатора в верху потом переделал на сален блок и перестало рычаги такой конструкции работают по радиусу в крайнем верхнем положении колесо в отрицательном развале в нижнем положительном
