Четежи прогулочного багги. Хоть они и старые но если немного поработать над дизайном - машинка соберет вокруг себя толпы любопытных!
Использован материал с сайта http://mkmagazin.almanacwhf.ru/
Автомобилями багги увлекаются сейчас очень многие. Это закономерно: багги оказались логическим связующим звеном между картингом и «большим» автоспортом, позволяя с минимальными затратами овладеть всеми премудростями вождения автомобиля по пересеченной местности. Однако далеко не каждому и не всегда удается получить желаемые результаты. Главные тому причины — недостаток опыта, низкое качество применяемых при постройке автомобиля узлов и агрегатов, особенно в классе 350 см3, где широко используются детали бывших в употреблении мотоколясок, различных мотоциклов и мотороллеров. Конкурс, проводимый нашим журналом (см. № 12 за 1973 год), несомненно, способствует скорейшему созданию такой конструкции автомобиля багги, которая сможет удовлетворить самым строгим требованиям. С материалами, поступающими на конкурс, мы периодически знакомим наших читателей. Приглашаем любителей микроавтомобилестроения принять участие в обсуждении и оценке присылаемых проектов.
Сегодня рассказ о багги-350, созданной в автоконструкторской лаборатории. Дома пионеров Ленинского района города Харькова под руководством В. Л. Таранухи. По итогам, нашего конкурса за 1975 год эта машина является лучшей в своем классе, и ее создатели награждены дипломом журнала «Моделист-конструктор».
Валерий Леонидович Тарануха известен как талантливый конструктор, самобытный педагог-организатор и первоклассный механик-водитель. Он и его ученики — участники многих (если не всех!) Всесоюзных смотров самодеятельного микроавтостроения. На каждом из них коллектив, возглавляемый Валерием Леонидовичем, обязательно выставлял что-то новое, оригинальное и, как правило, очень перспективное. Например, в 1966 году, на первом смотре-конкурсе, им был показан микроавтомобиль, который явился своеобразным прототипом спортивной машины для молодежи, «официально узаконенной» много лет спустя и широко известной сейчас под названием «Юность». А на следующий год был представлен автомобиль оригинальной конструкции, который можно считать прототипом сегодняшней багги. Это направление в творчестве В. Л. Таранухи вообще обозначилось очень четко: на смотре в Киеве харьковские самодельщики показали целое семейство машин повышенной проходимости. Об одной из них наш журнал сообщал читателям в № 11 за 1970 год («Турист» — младший брат «Волыни»).
Люди, обладающие даром технического предвидения, всегда вызывают у нас чувство глубокого уважения. Ведь именно они — правофланговые технического прогресса, смело заглядывающие в завтрашний день, героически несущие на своих плечах тяжелый груз ответственности за очередной эксперимент, постоянно ищущие и недовольные уже сделанным.
Таков и Валерий Леонидович Тарануха. Как не случайно организация, которую он сейчас представляет, называется «Клуб вечного поиска» — КВП, так не случайны достижения созданной здесь машины: молодой гонщик Юрий Трусов, выступая на ней, дважды становился победителем различных соревнований по автокроссу, а ее конструкторам и «Клубу вечного поиска» было присвоено звание лауреатов НТТМ.
Вот что рассказывает В. Тарануха о багги, созданной в «Клубе вечного поиска».
Приступая к созданию спортивного автомобиля багги, мы уже имели некоторый опыт постройки микроавтомобилей вообще и машин повышенной проходимости в частности. Как только класс багги-350 был узаконен Федерацией автомобильного спорта СССР, мы взялись за работу, и наша машина, о которой идет речь, одной из первых в стране вышла на спортивные трассы.
Как и большинство других конструкторов, мы использовали многие узлы и детали от инвалидной мотоколяски СЗА. Но это не значит, что можно превратить ее в багги, сняв кузов и установив требуемое оборудование: дуги безопасности, огнетушители и т. д. Ведь мотоколяска рассчитана на «нормальную» эксплуатацию в дорожных условиях, а отнюдь не для соревнований на пересеченной местности, соревнований, в которых выносливость машины и ее водителя подвергаются серьезнейшим испытаниям.
Длительная эксплуатация предшественников багги («Турист», «Дружок» и др.), созданных в нашей лаборатории, где использовались детали мотоколяски СЗА, позволила нам досконально изучить достоинства и недостатки как отдельных узлов, так и машины в целом. Надо сказать прямо: переделок и доводок много, но без этого получить надежный спортивный автомобиль невозможно.
Двигатель требует особо тщательной и вдумчивой доводки. Насколько это нам удалось, можно судить по мощностным показателям: до форсировки он развивал около 20 л. с. при 6 тыс. об/мин, после — 26 л. с. при 8500 об/мин. Это достигнуто за счет установки цилиндра и головки от двигателя «ИЖ-Планета-3», подбора жиклеров с большей производительностью и увеличения степени сжатия путем подрезки головки цилиндра на 1,2 мм, а также тщательной полировки перепускных, всасывающих и выхлопных каналов. При дальнейшей доводке, которой мы еще не занимались, возможна полировка окон в цилиндре по одной из схем, распространенных среди мотогонщиков, установка агрегатного магнето вместо батарейной системы зажигания, уплотнение картера и т. п. — все это достаточно подробно описано в специальной литературе.
Главная передача — цепью с двигателя на дифференциал и далее карданными шарнирами на ведущие полуоси. Основные тормоза — колодочные, на все четыре колеса, с механическим приводом и системой уравнителей. Стояночный тормоз — на все четыре колеса с механическим приводом. Опорные щиты тормозов — от мотороллера Т-200, барабаны точеные, с сребренной наружной поверхностью (для лучшего охлаждения).
Передняя подвеска — независимая, на продольных рычагах, торсионная, с дополнительными амортизаторами от мотоцикла ИЖ-350 или «Паннония» и усиленным креплением амортизаторов к рычагам.
Задняя подвеска — независимая, на поперечных рычагах, с пружинно-гидравлической амортизацией (переделанный задний мост от мотоколяски СЗА).
Колеса — комбинированные: внутренний диск от мотоколяски СЗА, штампованный, без переделок; наружный — литой из магниевого сплава, уширенный, снабженный для повышения жесткости декоративными спицами. Шины — камерные, размер 5Х10; на уширенном ободе покрышка приобретает форму наивыгоднейшего сцепления с дорогой. На автомобиле предусмотрена возможность установки лобового стекла, стеклоочистителей и легкосъемного тента, а также дверок, благодаря чему он легко трансформируется в общецелевую туристскую машину, которую можно эксплуатировать повседневно. Это не противоречит правилам дорожного движения и техническим условиям.
Общий вид нашего багги «КВП» показан на рисунке 1, конструктивная схема — на рисунке 2. Там же даны все сечения и размеры дополнительных деталей, образующих кузов спортивного типа.
Рис. 1. Общая компоновка микроавтомобиля багги «КВП»: 1 — рама переднего отбойника, 2 — фара, 3 — подфарник (габариты — поворот), 4 — передний капот, 5 — запасное колесо (под капотом), 6 — щиток приборов, 7 — зеркало заднего вида (с обеих сторон), 8 — передняя дуга безопасности, 9 — поручень, 10 — аккумулятор, 11 — продольные трубы безопасности, 12 — топливный бак, 13 — задний капот, 14 — вентиляционный люк, 15 — двигатель, 16 — огнетушитель, 17 — задний отбойник, 18 — задняя подвеска, 19 — ведущее колесо, 20 — борт кузова, 21 — сиденье водителя, 22 — рулевое колесо, 23 — переключатели передач, 24 — блок педалей управления, 25 — пружинно-гидравлический амортизатор, 26 — передний мост, 27 — рычаг передней подвески.
В отличие от других автомобилей этого класса в нашей багги не применен стеклопластик. Передний и задний капоты изготовлены из старых капотов автомобиля ГАЗ-51, соответствующим образом перекроенных, а боковины кузова — из стального листа толщиной 1,1-1,9 мм, изогнутого на кромкогибе и приваренного «пунктиром» после подгонки к силовым элементам каркаса.
Окраска автомобиля: кузов — снаружи ярко-желтый, внутри — темно-серый; корпуса фар, габаритных огней, рулевое колесо, педали, рукоятки — черные; сиденья, огнетушители — красные; полосы, надписи на кузове — черные (КВП, ТВ-350); фамилия гонщика и группа крови — красные; диски колес — серебрянка.
